什么是多式联运？
多式联运是一种物流方法，货物在单一装载单元中——最常见为ISO集装箱，但也可为交换箱体、驮背式拖车或宽体托盘集装箱——使用两种或以上不同运输模式（海运、铁路、公路、内河水运或空运）运输，在模式转换时不直接处理货物本身。多式联运的标志性特征是装载单元而非内部货物在模式间转移。一个在中国重庆工厂装载的集装箱通过卡车运到铁路站、经由中欧班列横跨欧亚大陆运到德国杜伊斯堡、从铁路站经卡车运到分拨中心——在这数千公里的旅程中，集装箱内的货物从未被触碰。这种"密封箱"原理保持了货物完整性，减少了装卸损坏和盗窃，并消除了每次运输模式转换时拆包重装的时间和劳动成本。联合国欧洲经济委员会（UNECE）正式将多式联运定义为"货物在同一装载单元或道路车辆中移动，连续使用两种或以上运输模式，在模式转换时不直接处理货物本身"。
多式联运如何运作
多式联运通过专门的中转设施网络运作——集装箱码头、多式联运铁路货场、内陆集装箱堆场和陆港——装载单元在这些设施间进行运输模式转换。整个系统依赖ISO集装箱标准化：由于每个集装箱具有相同的角件几何形状，任何集装箱可由世界任何终端的任何设备处理——这种即插即用的互操作性是全球多式联运的技术基础。多式联运的商业组织通常涉及一个货代或物流集成商，在单一商业约定下协调多家承运人（船公司、铁路运营商、卡车公司），即使每家承运人为其运输段签发各自的运输单证。这种安排——单次运输存在多个运输单证——将多式联运（intermodal）与多模式联运（multimodal）区分开来，后者由单一多模式联运经营人（MTO）签发覆盖全程门到门移动的单一联运单证并承担统一责任。
多式联运在全球供应链中的重要性
多式联运提供三项使其成为国际供应链默认架构的基本优势。首先是经济效率：每种运输模式被分配其最具成本效益的运输段——海运用于长途洲际运输（每吨公里成本通常比空运便宜50-100倍），铁路用于中程内陆运输（每吨公里比卡车运输便宜5-10倍），卡车用于仅公路可达的首短途和末短途。其次是货物完整性：由于集装箱从起运地到目的地保持密封，反复装卸造成的货损、模式转换时的盗窃和污染风险大幅降低。第三是环保性能：将长途货运从卡车转移到铁路或驳船可将每吨公里的碳排放减少65-80%，使多式联运成为企业供应链脱碳战略的核心工具。这些优势共同推动了自1990年以来全球集装箱化贸易的六倍增长，多式联运集装箱移动量现已超过每年8亿TEU。
技术与多式联运运营
数字技术对多式联运链的可见性、协调和效率至关重要。集装箱跟踪系统——使用GPS、蜂窝网络和海事段基于卫星的AIS——在集装箱在模式间移动时提供实时位置数据。码头操作系统（TOS）在港口和铁路货场优化船舶、火车和卡车之间的集装箱转移，减少模式转换间的停留时间。国科装备的智能港口和海关技术支持多式联运效率提升，通过对集装箱的自动化识别、实时重量验证（包括海事段的VGM合规）以及与海关单一窗口平台的集成确保监管清关不会延误多式联运中转。基于区块链的文件系统越来越多地被试点用于管理多式联运链中多家承运人之间的责任和文件交接，创建单一、不可篡改的保管转移记录。
常见问题
多式联运与多模式联运有什么区别？
多式联运（intermodal）涉及多家承运人——每家为其运输段签发各自的运输单证——发货人（通常通过货代）为每个运输模式段分别签约。多模式联运（multimodal）涉及单一承运人——多模式联运经营人（MTO）——该承运人根据单一联运单证对全程门到门运输签约并承担统一责任，即使MTO可能将各运输段分包。实际区别在于合同简化和责任：在多模式联运下，如果货物损坏，发货人有一个单一的索赔点，无论损坏发生在哪个运输模式段；在多式联运下，发货人必须确定损坏发生时的负责承运人。
为什么ISO集装箱是多式联运的支柱？
ISO集装箱——根据ISO 668标准化——提供了使无缝多式联运中转成为可能的尺寸、结构和装卸统一性。每个ISO集装箱，无论类型，共享相同的角件尺寸和位置——纵向精确间距2,259毫米，横向2,259毫米——允许任何集装箱由任何兼容的吊具起吊、任何标准扭锁固定、任何标准导轨堆叠并承载在世界任何地方的任何标准底盘上。没有这种标准化，每次模式转换都需要货物从一种运输单元拆卸重装到另一种——消除了定义多式联运的速度、成本和货物完整性的优势。ISO集装箱标准可以说是全球贸易史上最重要的单个技术创新，其网络效应堪比标准轨距铁路或互联网协议。
相关术语
- TEU（20英尺等量单位） —— 集装箱测量的标准单位；多式联运码头容量和吞吐量以TEU衡量。
- 整箱 —— 由单一发货人为单一收货人装满的集装箱；整箱是简单的多式联运移动，无需集拼或拆拼。
- 集装箱码头 —— 集装箱在运输模式间转换的专业港口或内陆设施；使多式联运成为可能的实体中转节点。