什么是多式联运？

多式联运看起来简单得有些欺骗性。你在起运地将货物装入一个ISO集装箱。该集装箱由卡车运至铁路站、由火车运至港口、由船舶运过大洋、由火车或卡车运至目的地。在此过程中，集装箱内的货物从未被触碰。在模式之间转移的是集装箱本身——而不是里面的东西。

联合国欧洲经济委员会的定义很精确："货物在同一装载单元或道路车辆中移动，连续使用两种或以上运输模式，在模式转换时不直接处理货物本身。"

一个在中国重庆工厂装载的集装箱，可以通过卡车运至铁路站、经由中欧班列横跨欧亚大陆到德国杜伊斯堡、再经卡车运至分拨中心——数千公里、多次模式转换、零货物处理。这就是多式联运。

多式联运如何实际运作

物理基础设施是一个由集装箱在模式间转换的码头组成的网络。在海港，岸桥将集装箱从船舶吊至码头。从那里，集装箱可能直接装上铁路货车（港区铁路）或卡车底盘。在多式联运铁路货场，正面吊或龙门吊在火车与卡车之间转移集装箱。在内陆集装箱堆场，箱子被集中待发当地配送。

使这一切无缝运作的技术是ISO 668。每个集装箱——干货箱、冷藏箱、罐式箱、开顶箱、框架箱——都具有相同几何形状的角件：纵横向间距均为2,259毫米。这意味着任何吊具适配任何箱子。任何扭锁固定任何集装箱。任何导轨堆叠任何单元。这是全球规模的即插即用。没有它，每次模式转换都需要将货物拆包重装，多式联运的整个概念将崩塌。

商业上，多式联运通常涉及一个货代协调多家承运人——船公司负责海运段、铁路运营商负责内陆铁路段、卡车公司负责短驳运输——每家承运人为其承担的部分签发各自的运输单证。这正是多式联运与多模式联运的区别：后者由一个经营人（MTO）签发单一联运单证并对整个门到门运输承担统一责任。

数字：多式联运为何在长途运输中胜出

这是重要的比较：整车运输成本约为每英里1.70-2.20美元。铁路多式联运干线运输成本为每英里0.80-1.10美元。长途段节省约40-50%。

铁路每加仑燃料可将一吨货物运输约470-500英里。卡车每加仑约134-150吨英里。铁路每吨英里的燃油效率约为卡车的3-4倍。

在排放方面，差距更大。美国铁路每吨英里排放约0.06磅CO2。卡车排放约0.24磅——约4倍。将长途货运从公路转向铁路可将每吨公里碳排放减少约75%。

一列装载300个集装箱的火车相当于从公路上减少约280辆卡车。仅BNSF一家公司就报告称，其客户在2024年因使用铁路而非公路避免了2,460万公吨的CO2当量排放。

陷阱在于：这些节省只在超过大约400-500英里后才开始发挥作用。低于此距离，两端的短驳成本（将集装箱用卡车运送到和运离铁路站）会吃掉这些节省。多式联运在短途运输中不具竞争力。但一旦你越过这个门槛，经济性就决定性地翻转。

技术与多式联运协调

跨越多种模式、多家承运人和多个司法管辖区追踪集装箱是一项数据集成的挑战。GPS和蜂窝网络跟踪提供实时位置数据。卫星AIS追踪海运段。港口和铁路货场的码头操作系统管理实体交接。薄弱点在单证环节：每家承运人签发各自的运输单证，模式之间的责任和文件交接是持续的摩擦来源。基于区块链的单证试点试图创建贯穿整个多式联运链的单一、不可篡改的保管转移记录。

常见问题

多式联运与多模式联运有什么区别？

在多式联运中，每家承运人为其运输段签发各自的运输单证，发货人（通常通过货代）为每个模式分别签约。在多模式联运中，一个经营人——多模式联运经营人——签发单一联运单证覆盖全程门到门运输并承担统一责任。实际区别：如果货物受损，多模式联运下你只有一个索赔点。多式联运下你必须确定损坏发生时是哪个承运人负责。

为什么ISO集装箱是多式联运的支柱？

ISO 668标准化意味着每个集装箱的角件位置相同——纵横间距均为2,259毫米。任何吊具可以起吊任何箱子。任何扭锁可以固定任何集装箱。任何导轨可以堆叠任何单元——在世界任何地方。没有这种物理标准化，多式联运中转需要在每次模式转换时拆包重装货物。集装箱标准是使整个系统运转的基础。

相关术语

  • TEU（20英尺等量单位） —— 集装箱测量的标准单位。多式联运码头容量和吞吐量以TEU衡量。
  • 整箱 —— 最简单的多式联运移动：一个发货人的密封集装箱跨越多种模式门到门运输。
  • 集装箱码头 —— 实体中转节点——海港或内陆港——集装箱在船舶、火车和卡车之间转换的地方。