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普林索尔线与载重线：读懂船舶吃水安全标志

沿着任何一艘停靠在港口的船舶行走，你都会看到船体舯部涂绘着一个圆圈，中间有一条水平线穿过。那就是普林索尔标志。紧挨着它，是一列由横线和字母组成的垂直标尺。它们共同告诉船员，船舶可以合法地在水中坐多深。自1876年起，搞错这一点就已是刑事犯罪。

什么是普林索尔线？

普林索尔线是一个直径300毫米（12英寸）的圆圈，中间有一条水平线穿过其圆心，涂绘在每艘商船船体舯部左右两舷。穿过圆心的水平线标记了夏季载重线：即船舶在密度为每立方米1.025吨的夏季海水中可合法达到的最大吃水。它是所有其他载重线标记的基准参考线。

圆圈旁边是一列垂直标尺，通常称为"标尺"（ladder）。它由若干条水平线组成，每条线上标有一对字母。这些横线标示了在六种不同水域条件下的最大合法吃水：热带淡水（TF）、淡水（F）、热带海水（T）、夏季海水（S）、冬季海水（W）和冬季北大西洋（WNA）。从上往下读：船舶在温暖或淡水（密度较小）中可以坐得更深，在寒冷或暴风浪水域（出于安全考虑）中必须坐得更浅。

在载重线标志上方，干舷甲板高度的船体处，你会看到甲板线：一条长300毫米、宽25毫米的水平线。这是基准参考线。所有载重线测量均从该线上缘向下量取。甲板线到每个载重线标记的距离，即为该工况下的核定干舷。

其目的简单而严肃：防止船舶超载。当船舶装载过多货物时，干舷缩小。甲板更接近水面。在恶劣海况中，海浪冲上甲板，舱盖失效，船舶沉没。在载重线成为强制性规定之前，这种情况频繁发生。普林索尔标志是全球仍在使用的最古老的安全法规之一，适用于任何船旗、任何货物的所有从事国际航行的商船。

根据《1966年国际载重线公约》附则I第8条的要求，标志在深色船体上涂成白色或黄色，在浅色船体上涂成黑色。标志必须永久焊接或冲压到船壳板上，使标志在油漆磨损后仍然可见。左右舷承载相同的标志，让验船师能从船舶的任何一侧读取标志，也有助于检测横倾：如果水线在两侧切过不同的标志，则船舶不在正浮状态。

塞缪尔·普林索尔的故事

塞缪尔·普林索尔于1824年2月10日出生于布里斯托尔。他曾从事煤炭贸易，后于1868年作为自由党议员代表德比进入议会。他在议会中的发现使他声名鹊起，一度几乎被驱逐，但最终挽救了数以万计的生命。[Jones, 2006]

在1860年代和1870年代，英国船东们系统性地超载船舶并对其超额投保。其算法冷酷但合乎理性：一艘超载沉没的船赔付的保险金，比一艘安全装载并完成交货的船舶所能赚取的利润更高。船东们称之为"榨取资产"。水手们则称之为"棺材船"。普林索尔在其1873年出版的著作《我们的海员》中记载，仅在英国注册的船舶上，每年就有近1000名船员丧生，其中大多数来自在恶劣天气中全员失踪的船舶。这些船超载得如此严重，一场风暴就能让它们在几分钟内沉入海底。[Plimsoll, 1873; Hansard, 1875]

普林索尔发起运动，要求强制设置载重线：船体上一个可见的标志，标示出最大安全装载点。船东们无所不用其极地反对。他们称这是对自由贸易的干涉。他们辩称，应该由船长而非政客来决定装多少货物是安全的。他们说，船体上的一条漆线无法考虑天气、船体状况或货物类型。

普林索尔不是一个有耐心的人。1875年7月22日，在多年阻挠之后，他在英国下议院站起来，指责阻挠该法案的议员同僚为"恶棍"。他向议长挥舞拳头，被强行拖出议场并被短暂停权。但公众因此爱戴他。"普林索尔日"使他成为民众英雄。全英国的工人阶级社区团结起来支持他，船东们再也无法守住阵线。[Hansard, 1875年7月22日; Spectator, 1875年7月24日]

英国《1876年商船法》于次年成为法律。它要求每艘英国商船必须标有载重线标志——这是海事史上第一个强制性的安全标记。这个标志——一个被水平线一分为二的圆圈——被称为普林索尔标志、普林索尔线，或简称为载重线。它从此被涂绘在每艘船的船体上。[英国《1876年商船法》, 第25-28条]

1876年法案的一个显著缺陷是，它让船东自行决定把载重线画在哪里。有些人把它画到了荒谬的高度。直到1890年，贸易委员会才根据劳氏船级社验船师在首席验船师本杰明·马特尔（Benjamin Martell）领导下收集的数据，实施了固定的载重线表，使法律具有了真正的执行力。[Lloyd's Register Foundation, 2024]

一则有趣的附注：普林索尔的名字还赋予了普林索尔鞋（帆布胶底运动鞋）。橡胶鞋底与帆布鞋面结合的那条水平线，让人联想到船体上的载重线标志。就像船上的普林索尔线一样（水超过它，船就麻烦了），如果水超过了鞋子上那条橡胶底边的线，穿鞋的人就会弄湿脚。这个名字流传了下来，数百万学童穿着普林索尔鞋，早已忘记了塞缪尔·普林索尔是谁。[牛津英语词典; BBC, 2021]

普林索尔的运动并未止步于英国船舶。其他航海国家在整个20世纪初期相继采纳了类似规则。1930年，来自30个航海国家的代表在伦敦签署了第一部《国际载重线公约》，使其成为全球法律。现行有效的条约是IMO《1966年国际载重线公约》（ICLL 66），于1966年4月5日通过，1968年7月21日生效，并经1988年议定书（2000年2月3日生效）更新，将检验与发证要求与SOLAS和MARPOL协调统一。始于一个人在议场中的满腔怒火，如今已画在全世界超过10万艘商船上。[IMO, 1966; IMO, 1988]

载重线标记详解（各字母含义）

载重线标记在船体上形成一个从上到下的垂直标尺。每条横线针对不同条件回答同一个问题："在这片水域中，我们合法可以下到多深？"以下是每个标记的含义及适用时机。

TF —— 热带淡水

这是标尺上位置最高的一条线。装载到TF标记的船舶在水中的深度最大，意味着它可以装载最多的货物。原因是密度：热带淡水是船舶可能遇到的最暖、密度最低的水域。温水密度低于冷水。淡水（每立方米1.000吨）的密度显著低于海水（1.025 t/m3）。两种效应叠加，船舶在热带淡水中浮得最深。为补偿这一点，TF标记位于船体的最高位置，比夏季标记高出的距离等于热带超额量（夏季吃水的1/48）与淡水超额量之和。

TF适用于热带淡水港口：亚马逊河、刚果河、湄公河三角洲。实际上，很少有船舶装载到TF标记，因为大多数热带河流港口的水深或货物量达不到这个要求。但它作为最终的上限而存在：在任何水域、任何地点，没有商船可以合法装载超过此标记。

F —— 淡水

温带温度下的淡水。适用于五大湖、波罗的海（盐度足够低而符合条件）、长江上的上海港或密西西比河上的新奥尔良等主要河港以及内陆水道。淡水密度为1.000 t/m3，而标准海水为1.025 t/m3，相差2.5%。

淡水超额量（Fresh Water Allowance, FWA）告诉你船舶在淡水比在咸水中多下沉多少。对于典型船舶，该值为15至30厘米。公式为：

FWA (mm) = 排水量(吨) / (4 x TPC)

其中TPC为夏季载重吃水在咸水中的每厘米浸没吨数。以一艘巴拿马型散货船为例，夏季载重吃水时的排水量可能为80,000吨，TPC为60。则FWA = 80,000 / (4 x 60) = 333毫米，即约33厘米。这就是同一艘船在相同货物装载下，在五大湖中比在开阔大西洋中多下沉的深度。

T —— 热带海水

热带洋区海水，根据《载重线公约》定义为表层水温通常超过20摄氏度的水域。热带洋区由纬度固定：全年范围大致在北纬13度至南纬23.5度之间，根据海域不同，季节性热带区域在夏季延伸至更高纬度。[ICLL 66, 附则II, 第46-52条]

温水密度低于冷水，因此船舶浮得更深。T标记比S标记高出夏季载重吃水的1/48。对于一艘夏季吃水为12米的船舶，T标记高出25厘米（约10英寸），使得巴拿马型船舶可多装约1,500吨货物。与此相关的温水港包括红海、阿拉伯海、加勒比海、南海、几内亚湾以及新加坡和马来西亚附近水域。

S —— 夏季吃水（夏季载重线）

基准标记。这是穿过普林索尔圆心的水平线，也是通常所说的"夏季吃水（summer draft）"的含义。它代表标准海水（密度1.025 t/m3）在温带温度（通常10至20摄氏度）下的条件。大多数船舶在大多数航次中在此标记处或其附近运行。

夏季吃水是所有其他载重线标记的计算基准。冬季标记（W）位于其下方夏季吃水深度的1/48处，热带标记（T）位于其上方相同1/48处。以夏季吃水12米的船舶为例：

• 冬季吃水 = 12.00 - (12.00 / 48) = 11.75米（少25厘米吃水，巴拿马型船约少装1,500吨货物）
• 热带吃水 = 12.00 + (12.00 / 48) = 12.25米（多25厘米吃水，约多装1,500吨货物）

夏季吃水数值印在船舶的载重线证书上，是港口国监督检查官首先检查的项目之一。如果在夏季区域航行时夏季载重线被淹没超过S标志，船舶即构成超载，可能被扣留。普林索尔圆圈及其水平线是视觉参考：在夏季海水中，水线不得超过该线。

W —— 冬季海水

冬季标记位于夏季标记的下方。装载至W标记的船舶所载货物少于装载至S标记的船舶。这有两个原因。

第一，寒冷的冬季海水比温暖的夏季海水密度更大。对于相同的重量，船舶在冷水中浮得更高。如果只考虑浮力，你可能会觉得冬季标记应该更高（允许装载更多货物）。但第二个原因起主导作用：冬天意味着风暴。北大西洋和北太平洋的恶劣天气经常产生超过10米的海浪。船舶需要更大的干舷，而非更小，才能在那些条件下幸存。W标记位置更低，以确保船舶在海水汹涌时有足够的储备浮力。

根据ICLL 66第40条，从S到W的典型差值为夏季吃水的1/48。对于一艘夏季吃水为12米的船舶，W位于S下方约25厘米。对于巴拿马型船舶，这代表为安全而舍弃约1,500吨的货物承载量。

WNA —— 冬季北大西洋

标尺上位置最低的一条线。这是限制最严的标记：最高的干舷和最少的货物。它仅适用于长度100米及以下的船舶，在冬季月份期间进入北大西洋。对于长100米及以下的船舶，适用的冬季期间为11月1日至次年3月31日；对于超过100米的船舶，期间较短（12月16日至2月15日），且使用标准的W标记，而非WNA。[ICLL 66, 附则II, 第46条]

冬季的北大西洋是地球上最狂暴的海洋。波高经常超过10米，风暴可持续数日。一艘小型船舶以勉强合格的干舷陷入那种海况，几乎没有生还机会。WNA标记在W标记基础上强制执行额外的安全余量：对长100米及以下的船舶，额外增加50毫米（约2英寸）干舷。长度超过100米的船舶免于WNA要求，使用标准W标记，因为其尺寸使其在北大西洋冬季条件下具有内在的足够生存能力。

对于一艘75米长的沿海货轮在1月份横渡北大西洋，WNA标记就是合法航次与违法航次之间的分界线。它迫使经营人留下部分货物，以换取生存余量。这种权衡——嵌在船体上几道漆线之中——正是塞缪尔·普林索尔整个职业生涯所奋斗的目标。

除干舷罚则外，进入北大西洋冬季季节区域且长度小于100米的船舶，还必须装备至少标准高度的首楼，其长度至少为船长的7%，另有至少标准高度的尾楼或升高后甲板。[ICLL 66, 第46条]

为什么水域条件至关重要

水并非全部同一重量。冷水密度大于温水。淡水的密度显著低于咸水。这些物理事实，加上季节性天气模式的实际现实，构成了载重线标尺的全部逻辑。

密度差以数字说明：15摄氏度下的标准海水密度为每立方米1.025吨。相同温度下的淡水为1.000 t/m3。这2.5%的差异意味着一艘在海水中有80,000吨排水量的船舶，在淡水中约多下沉33厘米。转到28度下密度可能为1.023 t/m3的热带海水，密度恰好降到足以让船舶在相同干舷下多装约1,500吨货物。

如果浮力是唯一的考量因素，载重线标记将全年简单地追踪水密度。船舶应在温水装载更深，在冷水装载更轻。但冬季标记完全由一个不同的变量驱动：波浪中的存活能力。冷水密度大，意味着更大的浮力和潜在的更多货物。但冬季风暴是危险的，船舶需要更大的干舷才能在其中幸存。W和WNA标记推翻了浮力逻辑，为安全加上了额外的干舷。这些标记平衡了两个相互竞争的优先事项：物理浮力和法规安全余量。安全永远优先。

根据《载重线公约》（附则II），世界海洋被划分为季节区域，其海图由IMO更新。这些区域分界是精确的：一艘从夏季区域进入冬季区域的船舶，在进入冬季区域的那一刻，必须位于冬季载重线处或以上。如果在穿越区域界线时装载至夏季标记，则已构成违规。船舶经营人围绕这些分界规划航次，知道途中消耗的燃油会自然减少吃水。一艘9月在热带港口装货的船舶可能装载到热带标记，知道在到达北大西洋冬季区域分界前将消耗数百吨燃油，届时水线将降到冬季标记——恰好在需要时符合要求。

这不是理论推演。港口国监督检查员在港口靠泊期间检查载重线合规性。如果适用的载重线被淹没，船舶即被扣押。罚款从数万美元起步，逐级递增。保险失效。货物无法出航。搞错的代价远远超过少运几百吨货物的代价。

IMO载重线公约

《1966年国际载重线公约》（ICLL 66）是现行有效的治理条约。它于1966年4月5日通过，1968年7月21日生效，已获大多数航海国家批准。它取代了1930年《国际载重线公约》。1988年议定书（2000年2月3日生效）将检验与发证制度与SOLAS（海上人命安全）和MARPOL（防止船舶污染）协调统一，使船东面对的是一个统一的检验日程，而非三套。1988年议定书还引入了默认接受修正程序，允许技术修正无需三分之二缔约方明确接受即可生效。[IMO, 1966; IMO, 1988]

根据ICLL 66，从事国际航行的每艘船舶必须持有有效的《国际载重线证书》。该证书由船旗国或其认可的船级社代为签发。获授权签发这些证书的船级社包括劳氏船级社（LR）、DNV、美国船级社（ABS）、中国船级社（CCS）、法国船级社（BV）、日本海事协会（ClassNK）、韩国船级社（KR）和意大利船级社（RINA）。国际船级社协会（IACS）成员合计覆盖全球约90%的货物载运吨位。[IACS]

证书详细列明船舶各载重线工况的核定干舷、甲板线和载重线标志的位置以及船舶获授权经营的季节区域。证书有效期为五年，需进行年度签注。在每次年度检验中，船级社验船师登船，核实标志清晰可见且位置正确，检查船体未经修改从而影响干舷，并对证书进行下一年度签注。每五年需进行一次全面换证检验。根据1988年议定书，年度检验须在证书每周年日前后三个月内完成。[ICLL 66, 第14条经1988年议定书修订; 第19条]

港口国监督有权扣押载重线标记被淹没超过适用限值的任何船舶。船舶在卸下足够货物使水线回到合法标记前不得出航。船东面临罚款。租家——可能已为现在须留下的货物支付了费用——有权向经营方提出索赔。保险方面的后果更为严峻：船货保险单几乎普遍排除因载重线标记被淹没情况下进行的航次所产生的损失。如果船舶以被淹没的载重线标志沉没，船东将没有保险保障。

载重线与货物承载量

载重线与货物之间的关系直接且耗资可观。装载船舶上的每一厘米吃水都代表一个特定重量的货物。在一艘巴拿马型散货船上，该数值（称为TPC，每厘米浸没吨数）在满载吃水下约为每厘米60吨。在一艘好望角型散货船上，TPC约为每厘米115吨。

根据ICLL 66第40条，夏季与冬季标记之间的间距为夏季吃水的1/48。对于一艘夏季吃水为18米的好望角型散货船，该间距为37.5厘米。乘以每厘米115吨，得到约4,300吨货物。这就是船舶从夏季装载条件转为冬季装载条件时必须放弃的货物量。按照典型散货商品价格计算，每航次相当于数十万美元的货物价值。

围绕载重线区域进行季节性规划是租家和船舶经营人的核心任务。一艘苏伊士型油轮于11月在波斯湾装载原油驶往鹿特丹，可以说明其中的数学。波斯湾是热带区域，因此船舶装载至热带标记。它以100万桶原油离开港口。随着它穿越红海、横渡地中海，并在冬季进入北大西洋，每天消耗数百吨燃油。吃水随着燃油消耗而自然下降。当船舶抵达葡萄牙外海的冬季区域分界时，燃油消耗已将水线带到冬季标记处或略上方。如果数字合得上，则无需卸下货物，航次合法。如果燃油消耗不足，船舶必须减速以在途中消耗更多燃油，或在进入冬季区域前卸下部分货物。替代方案是扣押、罚款和失效的保险。

这就是为什么远洋船舶从设计图纸上的第一条线开始就将载重线纳入考虑。夏季吃水决定船体深度。船体深度决定钢材重量。钢材重量决定载重量。载重量决定运费率。船舶的全部经济性——部分地——追溯到夏季载重线相对于龙骨的位置。一位将夏季标记提高半米的船舶设计师，让一艘巴拿马型散货船每次装载增加约3,500吨的货物承载量。这在船舶25年的寿命中意味着数百万美元的额外收入。而这一切，都以塞缪尔·普林索尔在1876年强行通过议会的船体上那个漆制圆圈的认可为保证。

关于吃水如何转化为货物重量计量的详细论述，请参阅我们的水尺计重计算指南。关于所有主要船型的船舶吃水数据，请参阅各类船型吃水一览。

水尺计重中的载重线合规性

载重线合规性验证是每次水尺计重的标准组成部分。当国科装备验船师或港口当局检查员进行水尺计重时，首先检查的事项之一就是船舶的水线是否位于当前季节和区域适用的载重线标记处或上方。

此过程涉及若干步骤。验船师根据船舶位置和日期，参照IMO季节区域海图（ICLL 66, 附则II）确定适用的载重线标记。验船师通过测量水线到甲板线的距离，或水线到适用载重线标记的距离，读取左右舷干舷值。如果水线盖过（淹没）了适用标记的任何部分，船舶即在违规状态。验船师以照片记录发现结果，并记录泊位水密度，因为密度影响船舶相对于标记的实际吃水。对于在淡水或半咸水装货的船舶，验船师计算码头水密度修正量，以确定船舶到达开阔海域后是否会升到正确的咸水标记处。国科装备的AI视觉吃水读数系统自动化执行这些检查，将观测水线与载重线标记位置进行亚厘米级精度匹配，并将GPS位置和日期与季节区域分界交叉比对。这消除了过去在繁忙码头中历来是合规争议来源的人工查表错误。[国科装备技术团队, 2026]

常见问题

什么是船舶上的普林索尔线？

普林索尔线是一个直径300毫米的圆圈，中间有一条水平线穿过其圆心，涂绘在每艘商船船体舯部左右两舷。穿过圆心的水平线标记了夏季载重线：即船舶在密度为每立方米1.025吨的夏季海水中可合法达到的最大吃水。圆圈旁边是一列垂直的附加标记，标有TF、F、T、S、W和WNA，分别指示在热带淡水、淡水、热带海水、夏季海水、冬季海水和冬季北大西洋水域中的最大合法吃水。根据IMO《1966年国际载重线公约》，每艘从事国际航行的商船都必须显示这些标记。它们防止超载——这是19世纪船舶损失的最常见原因，也是国际法已控制近150年的风险。有关船舶吃水基础的更多信息，请阅读我们的主要指南。

载重线标记上的字母代表什么意思？

六个载重线标记，从上（允许最深吃水）到下（允许最浅吃水）依次为：TF是热带淡水，密度最低的水域条件，允许的最高装载量。F是淡水，适用于河流、湖泊和像波罗的海这样的低盐度水域。T是热带海水，适用于全年大约在北纬13度至南纬23.5度之间的热带洋区。S是夏季海水，穿过普林索尔圆的基准标记，对应密度为1.025 t/m3的温带咸水。W是冬季海水，位于S下方夏季吃水的1/48处，为冬季风暴提供额外干舷。WNA是冬季北大西洋，限制最严的标记，仅适用于长度100米及以下的船舶在冬季月份（该等船舶为11月1日至次年3月31日）进入北大西洋。标记之间的间距依据船舶的夏季干舷按照精确公式计算，按照ICLL 66附则I第40条的规定确定。了解如何从船体读取吃水标志。

为什么载重线标志要涂绘在船舶两侧？

载重线标志要求在舯部左右舷两侧均设置，有三个实际原因。第一，验船师必须能够从船舶面向码头的任何一侧读取标志。第二，对比两侧标志可揭示横倾：如果同一时刻左右舷的水线位于不同标记，则船舶不在正浮状态，需要调整货物分布或压载。第三，冗余性：标志必须在经历多年的盐雾、船体刮擦和油漆磨损后仍然可读。两侧同时设置使任何一次港口靠泊至少有一组标志清晰可辨的概率翻倍。根据ICLL 66附则I第8条，标志须永久焊接或冲压到船壳板上，并以高对比度颜色涂装（深色船体用白色或黄色，浅色船体用黑色）。有关船体标记的更多细节，请参阅我们的船舶测量指南。

船舶超过载重线标记会有什么后果？

实际后果是严重的。根据IMO《1966年国际载重线公约》，港口国监督可以立即扣押船舶。在卸下足够货物使水线回到适用载重线标记或上方之前，船舶不得出航。船东面临港口国和船旗国的罚款。船货保险单几乎普遍排除对任何载重线标记被淹没情况下出航的航次的保障，意味着船东实际上整个航次都无保险保障。租家可能就所卸货物和延误提出法律索赔。如果发生海难事故（碰撞、搁浅、沉没），且调查发现载重线标记当时被淹没，船东的法律责任基本上没有上限。这些处罚之所以存在是有原因的：超载的船舶会沉没。塞缪尔·普林索尔记录到，在载重线成为法律之前，仅英国船舶每年就有近1,000人死亡。[Plimsoll, 1873] 执法框架一直有效：国际航运中的故意超载现在已很罕见。有关用于验证合规性的吃水测量设备的信息，请参阅国科装备产品页面。

参考文献与延伸阅读