一个数字决定一艘船是进港还是搁浅。一个数字决定一份货物发票是在几千美元内准确还是大错特错。一个数字区分安全航行与灾难。这个数字就是吃水。每天，在世界各地港口，检验员爬下梯子去读取它，引航员依据它做出通过/不通过的决定，大宗商品交易商通过推算它来结算数百万美元的合同。本指南涵盖船舶吃水你需要了解的一切：它是什么、为什么会变化、如何读取，以及它如何与货物重量关联。
什么是船舶吃水？
船舶吃水（IMO文件中使用英式拼写"draught"）是水线到船舶龙骨最低点的垂直距离。简单来说：它告诉你船在任何给定时刻有多少在水下。
这个数字不是固定的。它每小时、有时每分钟都在变化。货物作业改变它。压载水抽排改变它。即使从海水驶入淡水，不碰一吨货物，吃水也会改变。一艘船从墨西哥湾进入密西西比河，吃水会增加好几厘米，仅仅因为淡水密度比海水低。船没有变重。水变轻了。
为什么吃水这么重要？三个原因比其他一切都重要：
- 航行安全。船舶龙骨下的水深必须大于其吃水。弄错了就会搁浅。每一次港口接近、每一次航道通过、每一次泊位分配，都始于同一个问题："你的吃水是多少？"
- 货物计算。吃水检量这个专业之所以存在，是因为阿基米德在公元前250年左右就说对了：浮体排开水的重量等于其自身重量。测量吃水，计算排水量，就能得出货物重量。每一批铁矿石、每一船谷物、每一艘运煤船都是这样结算的。
- 港口准入。一艘吃水17米的船，无论能装多少货，都不能进入航道水深只有15米的港口。吃水限制对全球航运路线的影响超过任何其他单一因素。
吃水 vs. 型深 vs. 干舷：概念区分
这几个术语经常被混用。即使有经验的航运从业者有时也会在表示"吃水"时说成"型深"。以下是清晰的区分：
| 术语 | 定义 | 会变化吗？ |
|---|---|---|
| 吃水（Draft/Draught） | 水线到龙骨底部的垂直距离。船当前在水中坐多深。 | 会。每增加一吨货物、压载水、燃油、物料以及水的密度变化都会改变吃水。 |
| 型深（Moulded Depth） | 龙骨到主甲板梁顶部的垂直距离，在船舷侧测量。一个建造尺寸。 | 不会。造船时即确定，列在图纸和证书上。 |
| 干舷（Freeboard） | 水线到主甲板的距离。型深减去吃水。 | 会。干舷是吃水的反面：吃水增加，干舷就减少。 |
可以这样理解。一艘船的型深是25米。这个数字焊在船体结构里，永不改变。某一天，它的吃水是16米。此刻它的干舷是9米（25减16）。在装载15万吨铁矿石后，吃水变成18米，干舷变成7米。型深没有变。吃水和干舷朝相反方向移动了。
一条实用警告：当有人告诉你"这艘船的型深是12米"时，要问清楚他指的是吃水还是型深。如果船的型深是12米而吃水也是12米，干舷就是零。水已经漫上甲板了。这是紧急情况。这个区分不是咬文嚼字。
吃水为什么会变化
三个主要力量推拉吃水数字。其中两个受人控制，第三个是物理规律。
1. 货物载重
最明显的因素。装货，船下沉。卸货，船上浮。但关系并非"一吨等于一厘米"那么简单。这个数字叫TPC：每厘米吃水吨数。它告诉你增加多少吨重量会使船下沉恰好一厘米。
TPC随吃水变化，因为船的水线面积随吃水变化。船舷垂直的船（如舷侧平直的散货船）在整个工作吃水范围内TPC几乎恒定。船舷外倾的船（如有明显船首外倾的集装箱船）TPC随吃水增加而增大：水线面越宽，下沉一厘米需要的重量越大。
对于一艘满载的海岬型散货船，TPC大约是100-115吨/厘米。对于VLCC油轮，是120-140吨/厘米。对于邮轮，接近40-60吨/厘米。这些数字意味着，在海岬型船上吃水读取1厘米的误差就会产生约100-115吨的虚增货物。按当前铁矿石价格约每吨100美元计算，每厘米读数误差就是10,000-11,500美元。
2. 压载水
当船舶没有货物时，它仍然需要坐得足够深才能安全运作。螺旋桨必须保持浸没。船首不能在大浪中拍击。船必须有足够的稳性以避免过度横摇。压载水解决了所有三个问题。
海水被泵入船体底部专门的压载舱，在没有装货的情况下增加数千吨重量。一艘压载航行的VLCC油轮携带80,000-100,000吨压载水。即使货油舱里一滴油都没有，它的吃水约9米。一艘压载航行的海岬型散货船携带约50,000-70,000吨压载水，吃水7-9米。没有这个额外重量，船根本无法安全航行。
压载水本身受IMO压载水管理公约的监管（参见：IMO，BWM公约，2017年生效）。船舶在排放压载水前必须进行处理，以防止外来物种传播。该公约自2017年起生效，影响压载水可以在哪里和如何更换，进而影响航程不同阶段的吃水。
3. 水的密度：海水、淡水及介于两者之间的一切
这是多数人忽略的因素。海水密度大于淡水。海水标准密度是1.025吨/立方米。淡水是1.000吨/立方米。这2.5%的差异意味着，在完全相同重量下，船在海水中的吃水比淡水中浅。
实例：一艘巴拿马型散货船在海水（密度1.025）中吃水12.0米，在同等货物、压载水和物料的情况下，在淡水（密度1.000）中吃水约12.3米。这30厘米的差异就是淡水超额量（FWA）。船根本没有变重。它只是坐得更深，因为水的浮力变小了。
温度让情况进一步复杂化。冷水密度大于温水。二月的北大西洋，海水密度可能达到1.027-1.028。八月的波斯湾，密度可能降到1.020-1.022。一艘从鹿特丹驶向富查伊拉的船，到达时吃水会实际变深几厘米，仅仅因为水温更高、密度更低。它的吃水增加了，而重量没有任何变化。
如何读取船上的吃水标志
每艘商船的船体上都焊接或喷涂了吃水标志，共六个位置：船首左舷、船首右舷、船中左舷、船中右舷、船尾左舷、船尾右舷。这六个数字告诉你船在每个位置的吃水，从中可以计算出船的平均吃水和排水量。
公制系统（全球大多数船舶使用）
公制吃水标志遵循一个简单规则：每个数字高10厘米，连续数字之间的间距为10厘米。每个数字的底边标识以偶数分米计的深度。
以下是逐步读取方法：
- 看清水线在标志上的切割位置。找出水线以上可见的最高数字和水线以下的最高数字。
- 读取水线以上最后完全可见的数字。假设水线的位置大约在数字"12"的中间。数字"1"的底部标示1.0米。"2"的底部标示2.0米。但每个完整数字代表10厘米。所以实际上每个数字底部的含义是：底部为"10"=1.0米，"12"底部=1.2米，"14"底部=1.4米，以此类推。
- 估算小数部分。如果水线在数字"12"的一半（一个10厘米高的数字），小数部分就是5厘米。吃水读数为1.25米。
- 在全部六个位置重复。船首左舷、船首右舷、船中左舷、船中右舷、船尾左舷、船尾右舷。
最常见的读数错误是读取数字的顶部而非底部。这会精确地多加10厘米。在一艘TPC约110吨/厘米的海岬型散货船上，这一个错误就产生1,100吨的虚增货物。按铁矿石价格算，约110,000美元。
英制系统（美国及老旧船舶）
英制吃水标志使用罗马数字或阿拉伯数字，每个数字高6英寸。每个数字的底部标示以英尺计的深度。数字间距为6英寸。因此，如果水线穿过数字"30"的底部，吃水恰好是30英尺。如果穿过数字的一半高度，加3英寸：30英尺3英寸。
一些老船仍然在吃水标志上使用罗马数字。你可能会看到"XXIV"表示24英尺。这种情况越来越少，但遇到时值得认出来，尤其在小型船舶和传统船只上。
常见读数错误
- 视差误差。从上方（站在甲板上往下看）读取吃水标志，会让水线看起来切断的位置比实际更高。始终从尽可能接近水面的位置读取，最好是从小艇或码头与标志平视。
- 波浪误差。有涌浪时，水线会振荡。有经验的检验员观察几个波浪周期的标志，估算中位值。在30-50厘米波浪的恶劣海况下，这就变成了猜。即使优秀的检验员在这种条件下，每个标志也可能偏差2-3厘米。
- 标志损坏或污染。老旧船舶上焊接的吃水标志可能弯曲、部分被海生物遮挡，或在船体作业后重新涂装出错。在信读后感之前，务必检查标志看起来是否完好清晰。
- 夜间读数。从上方用手电筒照明的标志会产生阴影，扭曲水线的表观位置。从小船打侧光更可靠。许多现代港口在水面高度安装LED泛光灯，专门用于夜间吃水读数。
完整程序（包括详细图示、波浪补偿技术和校准方法），请参见我们的吃水标志读取详细指南。
载重线标志与载重线
走近任何一艘商船，在船中左舷或右舷，你都会看到一个被水平线分割的圆圈，旁边有一排竖梯状的额外标记。这就是国际载重线，被普遍称为载重线标志。它告诉你不同水域条件和季节下的最大法定吃水。
历史：塞缪尔·普利姆索尔与"棺材船"
载重线标志的存在源于一个人的愤怒。19世纪60和70年代，英国船东系统性地超载船舶，并在沉船后收取保险赔偿。这些船被称为"棺材船"，因为船员很少能幸存下来。船舶的保险额超过了其实际价值，形成了一种倒错的激励：把一艘超载、不适航的船送进波涛汹涌的大海，船沉了就能收到赔款。
塞缪尔·普利姆索尔（1824年2月10日-1898年6月3日），一位英国国会议员，从1868年起致力于推动强制性载重线。航运游说集团对他进行了猛烈攻击。普利姆索尔曾因在下议院指责议员们是"船杀人犯"而被短暂逐出议会。但公众舆论站在他一边，1876年英国商船法规定所有英国船舶必须标注载重线。
1930年，首个国际载重线公约通过。现行规则源自1966年国际载重线公约（LL 1966），于1966年4月5日通过，1968年7月21日生效。该公约经1988年议定书修订，并通过IMO决议定期更新。每艘从事国际航行的商船都必须持有有效的国际载重线证书（International Load Line Certificate），且标志必须永久可见于船体上。（参见：IMO，1966年国际载重线公约）
六个标志及其含义
| 标志 | 代表 | 适用条件 | 存在原因 |
|---|---|---|---|
| TF | 热带淡水（Tropical Fresh Water） | 热带区域的河流和湖泊 | 温淡水是密度最低的条件。船在此吃水最深。梯状标志中最高位置。 |
| F | 淡水（Fresh Water） | 温带温度的淡水 | 淡水（1.000吨/立方米）比海水浮力小。位置高于海水标志。 |
| T | 热带海水（Tropical Seawater） | 热带海洋区域（按纬度和季节界定） | 温海水密度低于冷海水。比S高出夏季载重吃水的1/48。 |
| S | 夏季海水（Summer Seawater） | 温带海水，夏季月份。主要基准标志。 | 这是基准线。所有其他标志都是从S的偏移量。 |
| W | 冬季海水（Winter Seawater） | 温带区域冬季月份 | 冷水密度更大（船吃水更浅）。比S低夏季载重吃水的1/48。 |
| WNA | 冬季北大西洋（Winter North Atlantic） | 100米以下船舶，北大西洋，冬季月份 | 北大西洋冬季风暴对小船特别危险。比W多50毫米干舷（ICLL规则40(6)）。 |
热带和夏季标志相差夏季载重吃水的1/48。对于夏季吃水12米的船，这意味着在热带水域允许额外浸没25厘米。原因是：热带水因温度较高密度较低，所以船自然坐得更低；但热带海洋通常也更平静，所以安全所需的干舷较少。
WNA（冬季北大西洋）标志仅适用于长度100米以下的船舶。超过100米，船舶被认为足够大，标准W标志即可应对北大西洋冬季条件。低于100米，ICLL规则要求增加50毫米干舷（约合吃水2英寸）。
木材载重线
运载木材甲板货物的船舶有另外一套载重线标志，前缀"L"（代表lumber，木材）。这些标志比标准标志位置更高，因为木材甲板货物提供了额外的浮力和储备干舷：如果甲板货物被冲下海，船实际上会上浮而不是进一步下沉。木材载重线标志包括LTF、LF、LT、LS、LW和LWNA，其季节逻辑与标准标志相同，但全部向上偏移。
季节区域
世界各大洋被划分为载重线公约定义的季节区域。一艘从夏季区域驶入冬季区域的船，在进入冬季区域时装载不得超过冬季标志，无论当时实际天气如何。这些区域在公约附件中有详细绘图，并通过全球港口国监督检查执行。
超出适用的载重线标志装载是对SOLAS和载重线公约国际法的违反。它使船舶海上保险失效。它可能导致船舶被港口国监督扣留。而且这确实是危险的：塞缪尔·普利姆索尔19世纪的运动不是关于官僚作风。它是关于停止船舶带着船员一起沉没。
夏季吃水是船舶在夏季海水（密度1.025 t/m3，温带温度）中允许的最大吃水，由船中普林索尔圆圈穿过的水平线标示。对大多数商船而言，夏季吃水是标准的运营基准。所有其他载重线标志（冬季、热带、淡水）均以夏季吃水为基准按1/48规则计算偏移量。阅读夏季吃水与普林索尔载重线的详细指南。
对载重线、季节区域图和如何验证载重线证书的更深入讲解，请参见我们的载重线标志完整指南。
各船型的船舶吃水
不同船种围绕截然不同的吃水限制进行设计。一艘吃水10米的邮轮无法进入大多数加勒比海滨港口。一艘吃水21米的VLCC满载时不能进入波罗的海。以下是主要船型的吃水分布，包含真实的船名和实际数据。
集装箱船
集装箱船在过去30年中增长巨大，但其吃水的增长远小于船长或船宽的增长。1995年的一艘巴拿马型集装箱船长约294米，吃水12米。2023年的一艘超大型集装箱船如MSC Irina长400米，吃水17米。长度增加了36%。吃水增加了42%。船宽增加了89%。巨型集装箱船的设计策略是更宽更扁平，而不是更深。
| 等级 | 示例 | TEU容量 | 最大吃水 | 长度 | 船宽 |
|---|---|---|---|---|---|
| 支线船（Feeder） | -- | 1,000-3,000 TEU | 8-11 m | ~150-210 m | ~25-30 m |
| 巴拿马型（Panamax） | -- | 4,000-5,000 TEU | 12.0 m | ~294 m | 32.3 m |
| 新巴拿马型（Neopanamax） | CMA CGM Jacques Saade | 13,000-14,500 TEU | 15.1 m | ~366 m | 51.2 m |
| ULCV/超大型（Megamax） | MSC Irina（24,346 TEU） | 20,000-24,500 TEU | 16.5-17.0 m | ~399-400 m | 61.3 m |
MSC Irina是全球最大的集装箱船之一，载箱量24,346 TEU，设计吃水17.0米。在实际运营中，其吃水很少超过16.4米，因为其航线上的大多数港口在没有潮汐窗口的情况下无法容纳17米吃水。即使在16.4米吃水时，也需要至少18.0-18.5米的海图水深来维持安全的富余水深。
散货船
散货船是所有船型中吃水范围最广的。一艘压载航行的灵便型散货船可能吃水5米。满载的淡水河谷级矿砂船吃水23米。海岬型船在压载和满载之间18米的吃水摆幅是商业航运中最剧烈的重量变化之一。
| 类型 | 示例 | 载重吨范围 | 压载吃水 | 满载吃水 |
|---|---|---|---|---|
| 灵便型（Handymax） | -- | 40,000-65,000 DWT | 5-7 m | 12.0-13.5 m |
| 巴拿马型（散货） | -- | 65,000-99,000 DWT | 6-8 m | 14.0-15.0 m |
| 海岬型（Capesize） | -- | 150,000-200,000 DWT | 7-9 m | 17.0-18.2 m |
| 超大型矿砂船/VLOC（淡水河谷级） | Vale Brasil | 250,000-400,000 DWT | 9-11 m | 20.0-23.0 m |
淡水河谷巴西级超大型矿砂船（载重吨402,347吨，全长362米，船宽65米，型吃水23.0米）是当今定期运营中吃水最深的散货船。这些船只能挂靠少数几个深水码头：马代拉角（巴西）、苏哈尔（阿曼）、直落鲁比亚（马来西亚）、维拉纽瓦（菲律宾）和鹿特丹（荷兰）。这些船是为巴西到亚洲的铁矿石贸易专门建造的，其吃水将它们限制在这些特定码头的航线上。淡水河谷级船队截至2020年共有68艘，按Chinamax尺寸限界建造。（参见：DNV船舶登记册，MS Ore Brasil）
油轮
油轮工作在商船吃水谱系的最深端。它们的船体设计为平直舷侧、全剖面的箱型，为容积优化，满载吃水数据充分说明了问题。
| 等级 | 示例 | 载重吨范围 | 满载吃水 | 载货容量 |
|---|---|---|---|---|
| 阿芙拉型（Aframax） | -- | 80,000-120,000 DWT | 12-15 m | ~750,000桶 |
| 苏伊士型（Suezmax） | -- | 120,000-200,000 DWT | 15.5-17.0 m | ~100万桶 |
| VLCC | -- | 200,000-320,000 DWT | 18.5-21.0 m | ~200万桶 |
| ULCC | 海上巨人号（历史船舶） | 320,000+ DWT | 22.0-24.6 m | 300-400万桶 |
海上巨人号（后更名为Jahre Viking、Knock Nevis）仍然是有史以来吃水最深的船，满载吃水24.6米。船长458.45米，载重吨564,763吨，是人类建造过的最大船舶。当满载410万桶原油时，其29.8米的型深中只有约5米露出水面。它无法通过英吉利海峡、苏伊士运河或巴拿马运河。地球上大多数港口对它来说物理上无法进入。它最后运营的年份作为固定式浮式储卸装置（FSO）停在卡塔尔近海，2010年在印度阿朗拆解。
今天的VLCC通常在海上单点系泊或过驳区卸油，而不是进入受限港区。油品要么通过海底管道输送到岸上，要么过驳到较小的油轮。船的极端吃水变得无关紧要，因为它根本不真正进入一个港口。
邮轮
邮轮对于其体型来说吃水异常浅。一艘现代巨型邮轮高出水面60-70米，吃水却只有8-9.5米。设计逻辑很直接：邮轮航线需要港口灵活性，每多一米吃水就会排除几十个潜在目的地。
| 船/等级 | 总吨位 | 吃水 | 长度 | 船宽 |
|---|---|---|---|---|
| 绿洲级（Oasis-class，皇家加勒比） | 225,000-237,000 GT | 9.3 m | 361.8 m | 47.0 m（水线处） |
| 标志级（Icon-class，皇家加勒比） | 250,800 GT | ~9.0 m | 364.7 m | ~48.0 m |
| 玛丽皇后2号（Queen Mary 2，冠达） | 149,000 GT | 10.0 m | 345.0 m | 41.0 m（水线处） |
| 中型邮轮 | ~70,000-100,000 GT | 7.5-8.5 m | ~260-290 m | ~32-36 m |
稳定性秘诀：邮轮通过极大的船宽保持稳性。一艘绿洲级邮轮水线处船宽47米，是其9.3米吃水的五倍多。这个宽度与吃水之比提供了巨大的复原力矩，而不需要深的船体浸没。船像一块宽大扁平的平台而非深窄的船体一样浮在水面上。
玛丽皇后2号是个例外，吃水10米。她是一艘远洋邮轮，不是游轮。她更深的吃水、加强船体（比标准邮轮多用40%钢材）和更重的结构，是为了在冬季条件下定期穿越大西洋而专门设计的，而不是为了在平静的热带水域岛屿间穿梭。她的10米吃水是一个有意的设计选择，既允许进入大多数邮轮码头，又为跨大西洋服务保留了足够的适航性。（参见：Ship Technology，"Queen Mary 2 Cruise Liner"）
海军舰船
军舰的吃水通常在5到12米之间，取决于尺寸。像USS Gerald R. Ford号这样的航空母舰吃水约12米。像USS Arleigh Burke号这样的驱逐舰吃水约9.5米。护卫舰吃水5-7米。军舰的船舶设计师面临与商船不同的权衡：速度需要纤细的船型，这倾向更深的吃水；而作战需求又要求能进入较小的港口。
按船型分类的详细分解及更多实例，请参见各船型船舶吃水和船舶测量指南。
港口吃水限制
一个港口可以拥有世界上最长的码头和最快的岸桥，但如果进港航道没有足够深的水来容纳满载船舶的吃水，所有这些基础设施都无济于事。吃水决定哪些船能挂靠、什么时候能到达，以及港口在全球航运线上是否保持竞争力。
为什么港口有吃水限制
基本规则：船舶龙骨下的水深必须大于其吃水。这个间隙称为富余水深（Under-Keel Clearance，UKC），IMO建议在开阔水域富余水深至少为船舶吃水的10%，在受限航道至少为15%，绝对最低约0.5-1.0米，取决于当地规定。
对于一艘吃水16米的集装箱船，在受限航道中15%的富余水深要求意味着航道必须至少深18.4米。对于一艘吃水20米的VLCC，航道需要23米水深。这些不是小的工程要求。将航道加深哪怕一米，费用可达数千万美元。
下沉效应让情况更糟。当船舶在浅水中航行时，船体下方的水流加速并产生低压区。船体会物理上下沉更深：一艘吃水16米的船在受限航道中以12节航速行驶时，可能额外下沉0.5-1.0米。船长和引航员在富余水深计算中会考虑下沉效应，这就是为什么即使在增加通航时间的情况下，船舶在进港航道中仍会减速。
主要港口和运河吃水限制
| 航道/港口 | 最大吃水 | 备注 |
|---|---|---|
| 巴拿马运河 | 15.24 m（50 ft TFW） | 2022-2024年干旱期间降至最低13.41 m（44 ft）。2019年干旱期间限至13.16 m（43 ft）。2024年8月恢复正常运营。（参见：巴拿马运河管理局，航运通告A-28-2023） |
| 苏伊士运河 | 20.1 m（66 ft） | 按允许吃水计世界最深的运河。可接纳满载苏伊士型油轮和大多数超大型集装箱船。无船闸，开敞海水通道。（参见：苏伊士运河管理局） |
| 鹿特丹港 | ~24 m | 欧洲最深港口。可接纳满载超大型矿砂船和VLCC，无需潮汐窗口。无船闸，直通北海。（参见：鹿特丹港务局） |
| 上海（洋山） | ~16 m | 深水离岸码头。部分泊位可通过潮汐窗口容纳更深吃水船舶。 |
| 宁波舟山港 | 18+ m | 中国最深港口之一。在专用码头处理淡水河谷级超大型矿砂船。 |
| 新加坡港 | ~23 m | 深天然水深加最小潮差。全年可处理最深的商船。 |
| 费利克斯托港（英国） | 16.0 m | 专门为超大型集装箱船挂靠而加深的航道。8/9号泊位可通过潮汐窗口容纳17+ m吃水。 |
巴拿马运河：当降雨停止时
巴拿马运河说明吃水限制不只是关于航道水深。运河的运营依赖加通湖，一个为船闸运行供水的淡水水库。当干旱降低湖水水位时，运河管理局必须降低允许吃水。
2022-2024年，持续干旱使加通湖水位大幅下降。巴拿马运河管理局于2023年5月30日将最大吃水从标准的15.24米（50英尺TFW）降至最低13.41米（44英尺）。对于一艘吃水15米满载的新巴拿马型集装箱船，这意味着该船根本无法通行。货主要么减少货物，要么卸下集装箱经铁路穿越大陆，要么绕道合恩角或苏伊士。吃水限制引发了全球集装箱贸易的供应链中断。正常50英尺吃水运营于2024年8月恢复，同时到2024年9月恢复每日36次通行。（参见：巴拿马运河管理局，运营航运通告N-1-2023和N-1-2024）
潮汐窗口
当船舶吃水超过航道海图水深时，并不总是意味着港口挂靠被取消。这意味着船需要潮汐窗口：在潮位最高的时段到达和离港，此时水深暂时足够。
不同地点的潮差差异巨大。加拿大芬迪湾的潮差超过16米。地中海通常不到0.5米。潮差5米的港口可以处理吃水远超其海图水深所建议的船，只要船能按时到达。但错过潮汐窗口60分钟，就要等上12小时等下一个。按大型集装箱船每天70,000-100,000美元的运营成本计算，延误的代价很高。
潮差最小的港口（波罗的海、地中海）在深浚航道方面投资更多，因为它们不能依赖潮汐提供额外水深。新加坡受益于又深又天然的深水加上最小潮差：它根本不需要潮汐窗口，因为基准水深全年都足够。
从吃水到货物重量：吃水检量基础
吃水不仅仅是一个航行数字。它是计算船上货物有多少的基础。这就是吃水检量，也是绝大多数干散货（铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土、肥料）用于商业结算的称重方式。每年有数十亿美元的大宗商品交易通过吃水检量来结算。
吃水检量测量什么
吃水检量测量的是货物作业前后船舶的排水量。两次排水量之差，在修正所有非货物重量变化（压载水、燃油、淡水、物料）后，就是货物重量。
物理原理是阿基米德原理：浮体排开的水量等于其自身重量。如果你确切知道船排开了多少水，你就确切知道它有多重。而如果你知道装货前和装货后它多重，你就知道装了多少货上船。
操作程序概览
一次完整的吃水检量包括以下步骤：
- 读取六个吃水标志。船首左舷、船首右舷、船中左舷、船中右舷、船尾左舷、船尾右舷。每个读数精确到厘米。
- 在每个位置取左右舷平均值。这抵消了任何横倾（侧向倾斜）。
- 对吃水标志位置进行修正。吃水标志在物理上偏离船舶的船首和船尾垂线。纵倾修正将读数调整到垂线位置。
- 计算四分之一均方吃水（Quarter Mean）。这是一个加权平均公式，用于抑制船体弯曲（中拱或中垂）的影响。公式：QM = (F + A + 6M) / 8，其中F = 船首均值，A = 船尾均值，M = 船中均值。船中读数取六倍权重，因为它位于浮心位置。
- 查静水力表。用四分之一均方吃水查出排水量、TPC（每厘米吃水吨数）、LCF（纵向浮心）和MCTC（每厘米纵倾力矩变化）。
- 施加纵倾修正。第一修正使用LCF相对于船中的位置。第二修正（Nemoto修正）考虑船舶纵倾时纵倾力矩的变化。
- 对水的密度进行修正。静水力表按标准海水（1.025吨/立方米）计算。如果实际水密度不同，将排水量乘以（实际密度/1.025）。
- 减去可扣除项。扣除压载水重量（从舱容测量获得）、燃料油、柴油、淡水、润滑油、物料、船员及行李，以及船舶常数（未记录重量）。剩下的就是空船重量加货物。
- 比较初始和末次检量。货物重量=（末次排水量减去末次可扣除项）减去（初始排水量减去初始可扣除项）。
精度与误差来源
一次良好执行的人工吃水检量，理论精度约为货物重量的正负0.5%。对于18万吨的铁矿石货物，这意味着900吨的不确定性。按每吨100美元算，是90,000美元。
在实践中，有经验的检验员在平静海况下，精度可达0.2-0.3%。在恶劣海况下由无经验的检验员操作，1-2%的误差很常见。主要误差来源有：
- 吃水读数误差。有波浪时每个标志1-3厘米。按110吨/厘米计，每厘米误差110-330吨。
- 密度测量误差。一个未校准的比重计读数1.023而非1.025，造成0.2%的排水量误差。
- 压载舱测量。"空"舱中未检测到的压载水，尤其在纵倾不良的双层底舱中，可能隐藏50-200吨。
- 不确定的船舶常数。常数（油漆、铁锈、油泥、未计入的液体）随时间变化，难以验证。50-200吨的误差很常见。
我们完整的吃水检量计算指南演示了完整程序，包含演算示例、公式和常见陷阱。
常见问题
什么是船舶吃水？
船舶吃水（英文draft或draught）是水线到船舶龙骨最低点的垂直距离。它告诉你船在任何给定时刻在水中坐多深。吃水不是固定数字：它随货物载重、压载水、燃料消耗甚至船所浮水域的密度而变化。一艘集装箱船空载时吃水可能8米，满载时16米。吃水以米（大多数国家）或英尺（美国及一些老船）计量。
吃水和型深的区别是什么？
吃水是从水线到龙骨的距离。它随装载变化。型深是从龙骨到船舷侧主甲板梁顶部的距离。它是一个固定的建造尺寸，永不改变。干舷是型深减去吃水：即水与甲板之间的安全余量。如果有人告诉你"这艘船的型深是12米"，要问清楚他指的是吃水（船当前坐多深）还是型深（船体建了多高）。
如何读取船上的吃水标志？
吃水标志是焊接在船体上的数字，共六个位置：船首、船中、船尾，各左右舷。公制标志每个数字高10厘米，数字间距10厘米。每个数字的底边标识偶数分米深度。如果水线穿过"12"的底部，吃水是12.0米。如果在数字一半高的位置，加5厘米：12.05米。最常见错误是读取数字顶部而非底部——这会多加10厘米。从接近水面的位置读取以避免视差误差。我们详细的吃水标志读取指南涵盖完整程序。
世界上吃水最深的船是哪艘？
海上巨人号（后更名为Jahre Viking、Knock Nevis），人类建造过的最大船舶，载重吨564,763吨，长458.45米，满载吃水24.6米（80.7英尺）。满载时，其29.8米的型深只有约5米露出水面。该船于2010年在印度阿朗拆解。在现役船舶中，淡水河谷巴西级超大型矿砂船满载吃水可达23米。最大的运营集装箱船（超大型集装箱船如MSC Irina）吃水16.5-17米。有记录的最深港口挂靠包括MSC Elenoire和MSC Verona，吃水17.1米，利用潮汐窗口完成。
水的密度如何影响船舶吃水？
海水密度大于淡水（1.025对1.000吨/立方米），所以船在海水中吃水较浅。一艘在海水吃水12.0米的船，在同等重量下淡水中吃水约12.3米，增加了30厘米。这一差值称为淡水超额量（FWA）。温度也有影响：冷水密度大于温水。一艘从寒冷北大西洋驶向温暖波斯湾的船，仅因密度变化吃水就会增加几厘米，而重量完全没有变化。吃水检量必须使用比重计读数对实际水密度进行修正，否则货物重量至少错误约2.5%。
什么是载重线标志？
载重线标志即国际载重线：一个被水平线分割的圆圈，加上一排垂直的梯状标志，绘于每艘商船两舷的船中位置。它显示不同水域条件下的最大法定吃水。标志包括TF（热带淡水）、F（淡水）、T（热带）、S（夏季）、W（冬季）和WNA（冬季北大西洋）。以塞缪尔·普利姆索尔（1824-1898）命名，他是一位英国国会议员，在19世纪70年代为推动强制性载重线而奋斗，以阻止船东故意超载"棺材船"。现行国际规则来自1966年载重线公约。超出适用标志装载违反国际法且使保险失效。载重线标志完整指南。
装载后吃水变化多大？
变化因船型差异很大。一艘海岬型散货船从压载时的约7-9米到满载时的18米，摆幅9-11米。一艘VLCC油轮从压载时8-10米变到满载时19-21米。一艘大型集装箱船在空载到满载之间变化6-8米。邮轮变化最小：仅1-2米，因为其有效载荷（乘客、物资、燃料）与货船相比仅占总船重的一小部分。决定这个变化的数字是TPC（每厘米吃水吨数），从小型船舶的约40吨/厘米到最大油轮的140吨/厘米不等。
典型邮轮的吃水是多少？
大多数大型邮轮吃水在8到9.5米之间，对于高出水面60-70米的庞然大物来说，这个吃水出奇地浅。皇家加勒比绿洲级邮轮吃水9.3米。新的标志级吃水约9.0米。玛丽皇后2号是显著的例外，吃水10.0米，因为她是一艘为北大西洋穿越大洋设计的远洋邮轮，而非普通游轮。邮轮通过极大的船宽而非深的吃水来保持稳性：一艘绿洲级邮轮水线处船宽47米，是其吃水的五倍多。这种宽大浅水的设计最大化了港口准入以增加航线灵活性。
参考文献与延伸阅读
- IMO（1966）。1966年国际载重线公约（经1988年议定书修订）。国际海事组织，伦敦。查阅地址：https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-on-Load-Lines.aspx
- IMO（2017）。国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约（BWM公约）。2017年9月8日生效。查阅地址：https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/BWM.aspx
- 巴拿马运河管理局（2023-2024）。航运通告A-28-2023、A-16-2024及关于加通湖干旱期间吃水限制的相关运营通告。查阅地址：https://pancanal.com/en/maritime-services/advisories-to-shipping/
- 苏伊士运河管理局。航行规则，第四节：最大允许尺寸和吃水。查阅地址：https://www.suezcanal.gov.eg
- DNV（挪威船级社）。船舶登记册：MS Ore Brasil（IMO 9488918）、MSC Irina（IMO 9949918）。查阅地址：https://vesselregister.dnv.com
- 劳氏船级社基金会（2024）。庆祝普利姆索尔对海事安全影响200周年。查阅地址：https://www.lrfoundation.org.uk/news/celebrating-200-years-of-plimsolls-impact-on-maritime-safety
- Ship Technology。玛丽皇后2号远洋邮轮。技术规格及设计背景。查阅地址：https://www.ship-technology.com/projects/queen-mary-2/
- The Maritime Executive（2023）。随着MSC继续增长，中国造出世界最大集装箱船。MSC Irina级船舶报道。查阅地址：https://maritime-executive.com/article/china-floats-world-s-largest-containerships-as-msc-s-growth-continues